利用物流園區(qū)構建新產業(yè)生態(tài)鏈

隨著經濟持續(xù)低迷和各國競爭性貨幣貶值，全球產業(yè)呈現結構性產能過剩，并導致產業(yè)鏈也發(fā)生重大變革。作為全球第二大經濟體和低端制造大國，中國的情形也差不多，加之勞動力成本逐年上升，中國面臨經濟轉型升級和供給側結構性改革，原有的產業(yè)生態(tài)鏈同樣面臨重大變革，而與之相對應的物流網絡體系也必然隨之改變。

在相關行業(yè)或區(qū)域的物流發(fā)展規(guī)劃中，物流園區(qū)都是濃墨重彩的一部分。物流園區(qū)是物流網絡的聚集節(jié)點，是物流功能的集中體現，也是多種物流服務模態(tài)轉換的核心場地，具有規(guī)?；?、集約化、功能化和范圍經濟等優(yōu)勢，但真正在競爭中能形成核心優(yōu)勢的還在于其構建的物流網絡。物流園區(qū)是在空間上集中布局的物流場所或者物流作業(yè)集中的場地，屬于物流網絡中的節(jié)點，要想成功運營物流園區(qū)，僅靠節(jié)點是不夠的，還需要形成連接每個物流節(jié)點的物流網絡，將節(jié)點物流園區(qū)融入整個產業(yè)生態(tài)鏈中。

由于物流園區(qū)順應了物流業(yè)的發(fā)展趨勢，提升了產業(yè)凝聚力，具有功能集成、設施共享、用地節(jié)約等核心優(yōu)勢，對物流業(yè)的發(fā)展起到了巨大的推動作用，因此，國家特別重視物流園區(qū)建設。早在2013年，國家發(fā)改委就推出了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020）》（以下簡稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》將物流園區(qū)布局城市分為三級，確定一級物流園區(qū)布局城市29個，二級物流園區(qū)布局城市70個，三級物流園區(qū)布局城市具體由各?。▍^(qū)、市）參照物流需求規(guī)模、區(qū)域物流業(yè)總體規(guī)劃、國家重點區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和產業(yè)布局規(guī)劃，根據本省物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃具體確定。同時，物流園區(qū)布局城市可根據實際需要建設貨運樞紐型、商貿服務型、生產服務型、口岸服務型、綜合服務型等不同類型物流園區(qū)。

上周，商務部也推出了《商貿物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，其中提出的七大重點工程就包括商貿物流園區(qū)功能提升工程，并具體規(guī)劃了39個具有國際競爭力、區(qū)域帶動力的全國性商貿物流節(jié)點城市，64個具有地區(qū)輻射能力的區(qū)域性商貿物流節(jié)點城市。

消費已經成為中國經濟增長的第一貢獻因子，2016年消費對經濟增長貢獻率達到71%以上且逐年上漲，因此商貿物流發(fā)展規(guī)劃聚焦到消費物流特別是城市消費，相對更貼切中國經濟結構的現實需求，商貿物流園區(qū)布局城市也更為合理，但產業(yè)服務型及貨運樞紐型物流園區(qū)的布局城市恐怕將隨著產業(yè)結構調整而變更。

《規(guī)劃》整體上滿足了當前產業(yè)結構、城市經濟發(fā)展和交通運輸的要求，也符合國家發(fā)展戰(zhàn)略和重點產業(yè)布局。目前，相關各地區(qū)和布局城市已結合《規(guī)劃》陸續(xù)開展了各類物流園區(qū)布局規(guī)劃，取得了一定的預期效果，特別是通過新的布局規(guī)劃將城市區(qū)域或者產業(yè)布局附近散落的物流園區(qū)統一進行結構和功能調整，關停并轉一些“小、散、亂”的園區(qū)并通過政策規(guī)范和市場引導形成更具集約、規(guī)模和范圍優(yōu)勢的現代化專業(yè)物流園區(qū)或綜合物流園區(qū)，實現了優(yōu)化資源配置、提高社會物流效率和服務水平的目標。

然而，根據短期運行的抽樣調查發(fā)現，物流園區(qū)運行總體結果并未盡如人意。僅從宏觀規(guī)劃上就出現了各地物流服務輻射區(qū)域重疊的現象，同質化競爭嚴重，特別是缺乏與產業(yè)生態(tài)鏈的融合，很難與區(qū)域經濟發(fā)展產生有效銜接；在物流園區(qū)的具體運營上，從建設投入、招商引資到運營收益更是乏善可陳，多數物流園區(qū)還處在“圍墻圈地”階段，政府和企業(yè)依舊只停留在園區(qū)土地的升值運作階段。

究其原因，就是物流園區(qū)尚未融入產業(yè)鏈。物流園區(qū)的順利運轉需要結合所在城市或區(qū)域的支柱產業(yè)和優(yōu)勢產業(yè)，需要人力、資本、設施、信息、網絡和平臺等多資源稟賦的匯集，特別是需要物流通道具有相對比較優(yōu)勢，而這些均需要與物流網絡和產業(yè)鏈條有機融合，需要從全局完成對經濟稟賦要素的優(yōu)化配置，進而成為吸引經濟稟賦要素、拉動區(qū)域產業(yè)的新動能。

在經濟新常態(tài)下，原有產業(yè)結構已經發(fā)生了變更，一些粗放型的制造業(yè)及生產服務業(yè)開始向中部和西部轉移，而國家也在逐步引導部分產業(yè)向中西部有序轉移。不過，在這一過程中，特別是在推進中西部地區(qū)新型城鎮(zhèn)化的進程中，需要新的產業(yè)形成與集聚，而作為物流業(yè)最為核心的基礎設施匯集地和公共服務聚集區(qū)，物流園區(qū)是這次結構性產業(yè)轉移中不可或缺的保障體系。

物流園區(qū)的順利運營不僅需要融入產業(yè)生態(tài)鏈，也可以成為新產業(yè)生態(tài)鏈的啟動基點和催化劑。

我國幅員遼闊，資源覆蓋不均衡，而產業(yè)結構和經濟結構也嚴重不平衡。過去，制造業(yè)主要布局在東南沿海，產業(yè)所需的礦石、煤炭、木材和糧食等大宗貨物基本上是從中西部地區(qū)向東南沿海地區(qū)運輸，而消費品則恰好相反，從東南沿海向中西部輻射。如果以運輸的重量、體積來比較，由西向東、由北向南的物流貨運量遠超返程，使得由東向西、由南向北的運輸載體往往空載返回。

為了應對全球經濟衰退，中國必然面臨產業(yè)結構性轉移和經濟轉型升級，讓制造業(yè)向中部甚至西部遷移，離原始資源地越來越近。與此同時，部分原始資源需要從海外向中西部運輸，以完成產品或半成品的生產制造。如果規(guī)劃得當，恰好可以讓原有的單向物流變?yōu)殡p向物流，極大地降低物流成本和提高物流效率，而資源地合理配置的物流園區(qū)將成為吸引東南沿海產業(yè)轉移最有力的要素，從而在物流園區(qū)附近形成新的產業(yè)集群。

因此，物流園區(qū)不僅僅是產業(yè)生態(tài)鏈的保障，也會通過科學規(guī)劃成為新產業(yè)生態(tài)鏈的基石。